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车企造电池是“必然”，但仍会以外购为主
车企造电池是大势所趋，电池企业在阻挠车企造电池的道路上也已经展开行动。 据媒体报道，宁德时代要求入职的应届生要签竞业协议，不签不给入职。而传出的长达13页的竞业协议中，不仅有中创新航、比亚迪（弗迪电池）等电池同行，还有长城汽车、理想、小鹏、蔚来等多家知名车企。 限制掌握先进电池技术的人才流向下游车企，宁德时代显然已经意识到车企造电池是“必然”。 今年以来，广汽埃安、吉利、长安等头部车企，已经明确展示在自研自产电池领域的动作。广汽埃安旗下因湃电池工厂竣工投产、吉利控股的极氪汽车正式发布自研金砖电池、长安汽车宣布计划到2030年，推出液态、半固态、固态等8款自研电芯，形成50GWh-80GWh的电池产能。 而作为自主车企第一阵营的比亚迪，已经实现电池完全自主化；长城汽车的兄弟公司蜂巢能源，其体量已经是名副其实的中国动力电池头部阵营。 对于体量足够大的车企来说，自研自产电池已经不是可选项，而似乎是必选项。 据麦肯锡的估算，车企在一个地区生产至少50万辆新能源汽车，或电池生产规模达到15GWh以上，自产电芯才可能具备成本优势。 事实上，这个数据有一定的参考性，以今年中国市场装机量来看，动力电池应用分会数据显示，今年1-11月，中国市场新能源汽车动力电池装机量达到15GWh及以上的只有5家，分别是宁德时代、弗迪电池、中创新航、国轩高科和亿纬锂能。 其他电池企业装机量目前仍然不足10GWh，且多数企业电池业务仍处于亏损状态。 所以，15GWh电池装机量或者年产/销量50万辆新能源汽车，对于车企就已经具备盈利能力。 目前，比亚迪、吉利、广汽埃安、长安、长城这几家车企之所以铁了心自研自产电池，其背后新能源汽车体量已经足够大，对电池需求和电池技术自主可控需求非常迫切。 对于年销量在50万辆以上的车企来说，自研自产电池的必要性主要有几个方面： 具备与电池企业谈判博弈的筹码，争取更多利润分配和话语权 掌握新能源汽车核心的三电技术 避免“电池荒”再现，保障供应链安全可靠 随着各家车企新能源汽车年产/销量陆续突破50万辆门槛，车企自研自产电池的投入和收益曲线将会被打破。今年以来，吉利、广汽、长安等车企新能源销量都快速靠近这一区间，均下场自造电池。 推动车企自研自产电池的另一个因素是电池技术日趋成熟稳定，产业链投资成本在持续下降。 当前，磷酸铁锂电池、三元电池已经成为主流技术，各家电池企业在磷酸铁锂、三元电池等材料领域的技术差距已经在缩小，更多的是拼产线良率、拼工艺、拼制造和拼规模化能力。 与此同时，得益于近年来中国动力电池和新能源汽车产业的蓬勃发展，已经积累了大量的电池领域技术人才和团队，下场造电池的技术挑战和不确定性已经大为降低。 再者，随着电池产业链整体降本，动力电池所需要的锂电装备、材料价格在快速下滑，动力电池新工厂、新产线建设的投资成本也较过去两年有了大幅的下滑。现阶段单GWh产线锂电设备投资额已经降至1.5亿元附近，降幅接近50%。整车企业自产电池的风险相对较小。 事实上，车企造不造电池，取决的因素比较多，首先就是新能源汽车的产/销量能否支撑，造电池属于重资产投入产业，并非所有车企都有足够财力支撑。 造车新势力的蔚来，今年已经宣布放弃自产电池计划，收缩电池团队，主要聚焦于电池自研层面。此外，小鹏汽车也多次明确并不会亲自下场造电池。 值得注意的是，同为新势力的理想汽车，今年前11个月新能源汽车销量已经达到32.57万辆，提前完成年销量30万辆的目标。据媒体报道，供应链相关人士透露，理想汽车给到其供应链企业的2024年销量预测为80万辆。未来理想会不会亲自下场造电池，还要打个问号。 但就市场的发展来看，未来有能力造电池的车企仍然屈指可数。 从产业情况来看，即便宣称亲自造电池的车企，也是坚持“外购+自产”两种策略并行，且仍以外购为主。 对于头部车企来说，面对未来百GWh规模的电池需求，从电池厂商采购无疑仍然是主要策略，但电池也“非造不可”，否则将会失去更多谈判和竞争的筹码；对于二三线的车企来说，造电池就大可不必了。
Date: 2023/12/25 11:14:37
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